ANADOL OTOMOBİL NASIL DOĞDU ve TARİHÇESİ


1960’lı yıllara kadar Türkiye’de sadece Amerikan otomobilleri ve bazı Avrupa otomobilleri bulunuyordu. Ancak ülkede bir döviz darboğazı vardı. Hem ithal edilen otomobiller, hem de bu otomobillere gerekli olan yedek parça için yabancı ülkelere önemli miktarlarda döviz akıyordu. 1960 İhtilali’ nin ardından milli bir otomobil yapılması için Devlet Başkanı Cemal Gürsel’ in ilgisi ve desteği ile Tülomsaş Vagon Fabrikası’nda Devrim otomobili üretildi. Prototiplerin törene yetiştirilmeye çalışılması sırasında kalabalık nedeniyle benzin alınamayınca, resmi geçit sırasında benzini bitti. Gürsel’in “Garp kafasıyla araba yaptık, şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk” meşhur sözü ile devrim projesi rafa kaldırıldı.

Anadol otomobil nasıl doğdu sorusuna gelince, o dönemde sanayici Vehbi Koç’un yerli otomobil üretmek gibi bir hayali vardı. 1928 yılında Ford ürünlerinin Ankara bayisi olan Koç, ikinci Dünya Savaşı’ndan sonra da İtalyanlar’la Fiat traktörlerinin Türkiye’de üretimi için işbirliğine girmişti. 1959’da kurduğu Otosan Fabrikaları’nda Ford markası altında kamyon üreten Koç, artık hayalindeki Türk otomobilini Otosan Fabrikaları’nın çatısı altında üretmek istiyordu. Koç, Türkiye’de otomobil üretimiyle ilgili olarak Ford’la görüşmeye gittiğinde firma yetkilileri ona küçük rakamlarda üretim yapmanın anlamlı ve karlı olmadığını anlattılar ve otomobil ithal ederek satmaya devam etmesini önerdiler; çünkü 1966 yılında Türkiye’de 91 bin araçlık otomobil parkı vardı ve yıllık otomobil satışları ise 2000-  3000 adet arasındaydı.

Bununla birlikte Ford yöneticilerinin de belirttiği gibi yılda 23 bin adet üretim, yapılan yatırımı amorti etmezdi; çünkü bir otomobilin kalıp maliyeti 50 ila 60 milyon doları buluyordu ve bu da her bir otomobilin sadece kalıp maliyeti için 4 bin dolarlık amortisman payı demekti. Bu paraya o yıllarda neredeyse bir otomobil satın almak mümkündü. Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, döviz kaybı demekti ve hayalindeki otomobil fabrikasını mutlaka kurmalıydı.

Sac karoserli bir otomobilin küçük üretim rakamları için pahalıya mal olması, Koç Grubu’nu yeni arayışlara yöneltti. 1963 yılında Otosan’ın Ankara’daki dağıtım şirketi Otokoç’un önünde oturan Bernar Nahum (Otomotiv Grubu Başkanı) ve Rahmi Koç’un dikkatlerini yedek parça almak için gelen bir bayinin pikapı çekti. Pikapı incelemeye başlayan Nahum ve Koç, aracın karoserinin sacdan yapılmadığını İsrail yapımı (Autocar firması) bir kasaya sahip olduğunu gördüler. Aracın sahibi, karoserde ‘fiberglas’ isimli yeni bir malzeme kullanıldığını söyleyince bu yeni malzeme Koç’ un ilgisini çekti.

Ekim 1963’te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için İsrail’e giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail’deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel metotlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını anladı. Bu arada İsrail’deki üreticinin teknolojisini İngiltere’deki Reliant fırmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de fiberglas kompozit malzeme kullanıldığını öğrendi. Bernar Nahum, Reliant’ın yöneticisi Raymond Wiggin’le Ocak 1964’te görüştü; Mayıs ayında ise Vehbi Koç, Rahmi Koç ve Bernar Nahum Reliant’ın İngiltere Tamworth/ Staffordshire’deki tesislerini ziyaret ettiler. Reliant’ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant firması, önceleri motosiklet bazlı hafif araçlar yapmaktayken bu imalatı geliştirmiş ve özellikle 3 tekerlekli araç (Regal, Robin, Kitten, Bond Bug vs.) alanında uzman bir üretici olmuştu.  Ayrıca yüksek performanslı spor otomobiller (Scimitar, Sabre vs.), aile otomobilleri (Rebel) ve hafif ticari araçlar (Ant) ile iç ve dış pazarlar için bir çok model ve prototipler üretmekteydi.

Koç Grubu Reliant’la işbirliği için harekete geçti. Ancak Türkiye’ye dönünce projeyi Başbakanlık’a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi’nin onayını istedi. Ancak MKE’nin teknik kadrosu, yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobil projesini onaylamayacaklarını belirttiler. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı. Bu arada Otosan’da üretilen Ford kamyonlarının orijinal tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye’de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle sürücü kabinini fiberglastan imal etme fikri Otosan’da kabul gördü. Ford’dan onay alınarak Reliant’a bir şoför kabini yaptırıldı. Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç’u cesaretlendirdi.

Vehbi Koç Reliant’a giderek bir prototip yaptırmak ve üretilen prototipi ilk fırsatta
Ankara’daki hükümet yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak prototipin iki kapılı olması (Fiberglas üretimi o dönemde ancak iki kapılı üretime müsaitti) ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford’dan alınması kabul edildi. Aracın dizaynı küçük otomobil ve yüksek performanslı otomobiller konusunda uzman olan David Ogle’a ait Ogle Design tarafından yapıldı. Ogle Design, sadece otomobil değil bir çok alanda tasarım yapan çok başarılı bir firmaydı. Bizim Anadol’u, bu ekibin şefi Tom Karen tasarladı. Aslında bu araç, Ford Cortina taslakları ve Ogle Design firmasının Reliant için tasarladığı yüksek performanslı Scimitar Coupe modeli baz alınarak tasarlandı. O sırada prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanlığı projenin uygun olup olmadığını belirlemek için prototipi incelemek istedi.

Reliant tarafından FW 5 (Sabre) olarak adlandırılan prototip, tam olarak hazır olmamasına rağmen yola çıkarıldı ve İngiltere’den İstanbul’a 63 saatte geldi. Otomobili 22 Aralık 1965’te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleştirmeleri ve fiyatının da 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. 10 Ocak 1966’da resmi başvuru yapıldı. 1966 yılı Otosan için oldukça yoğun bir çalışma yılı oldu. Bu arada otomobile isim koymak için bir anket düzenlendi. Divan Oteli’nde yapılan dört ayrı toplantı sonunda yeni otomobile ‘Anadol’ ismi verilmesi uygun görüldü.

19 Aralık 1966’da ilk yerli otomobil olan Anadol planlandığı gibi üretim bandından indi. Otomobilin satış fiyatı 26 bin 800 liraydı ve bu rakam 1966’daki döviz kuruyla 2 bin 980 dolara geliyordu. İlk üretilen iki kapılı Anadol’da 1.2 litrelik (1198 cc Anglia motor) Ford motoru vardı, ilk yıl 1750 adet üretilen Anadol’un üretimi daha sonraki yıllarda 8 bine kadar ulaştı. Seriye 71 yılında 4 kapılı Anadol da katılırken iki kapılı modelin üretimi 1975 yılında sona erdi. Motorların kapasitesi 1.2 litreden 1.3 litreye yükseltildi.

Öte yandan Otosan’da başkanlığını Bernar Nahum’un oğlu Jan Nahum’un yürüttüğü Ar-Ge bölümünde  yeni otomobiller geliştiriyordu.

Bunlardan Anadol STC 16 (spor otomobil) ve Anadol SV 1600 (Bertone tasarımı ve Reliant Scimitar Estate Coupe taslaklarının 4 kapılı binek Anadol modeline adaptasyonu) 1973′ te, Böcek (hobi otomobili) ise 1975′ te üretildi. 1.6 litre motorların kullanıldığı STC 16 modelinden üç yılda toplam 176 adet, SV 1600 station modelinden ise 9 yılda toplam 6 bin 72 adet üretildi. Böcek ise bir yıl içinde 202 adet sattı. Tek kapılı Anadol 1966-1975 yılları arasında 19 bin 715 adet üretilirken dört kapılı Anadollar 1971-1981 yılları arasında 35 bin 365 adet satıldı. STC 16 düşünce olarak da performans olarak ta çok iyiydi. Ancak dönemin şartları, bu modelin otomotiv tarihinde alabileceği gerçek yerin anlaşılamaması, 2 kişilik bir otomobilin o günkü şartlarda aşırı lüks görülmesi ve bu nedenle geniş kitlelere yayılamaması nedeniyle bu otomobil ortadan kalktı.

1970’li yılların sonunda da Otosan’da farklı üretim çalışmaları devam etti. Örneğin trendin sürekli modernleşmeye dayandığı bu döneme Otosan da ayak uydurmak istedi ve Jan Nahum ekibi Çağdaş adı verilen ve akademik ödül de kazanan aile tipi bir otomobil prototipi ürettiler. Ancak ülkenin içinde bulunduğu şartlar müsait olmadığından, bu modelin üretimi gerçekleştirilemedi. Bu dönemde Reliant firmasına, Bertone tasarımcısı Marcello Cardini (Lamborghini Miura, Counttach modellerinin tasarımcısı) tarafından çizilen FW 11 (Scimitar Se 7) olarak lanse edilen otomobilin prototipi yaptırıldı.

Ancak Otosan yönetimi bu otomobilin satış şansının az olduğunu düşündü. Toplam 4 adet yapıldığı sanılan bu prototipin 1 tanesinin İngiltere’de, 1 tanesinin Fransa ya da İsveç’te olduğu, bir tanesinin de Türkiye’ ye gönderilmiş olduğu sanılmaktadır. Bu otomobil 1980 Birmingham Otomobil Fuarı’ nda Reliant standında prototip olarak sergilendi ve büyük bir ilgi gördü.

Bu otomobil daha sonra tasarımında yapılan ufak tefek değişikliklerle sac karoserli (Bagaj kapağı fiberglas olmak üzere) olarak Citroen firması tarafından BX adıyla üretildi!… Üretimde kaldığı 12 yıl boyunca Citroen firmasının Best-seller modeli oldu!…

Anadol SV 1600 modelini sedana çevirerek ürettiği son tasarımı 16 SL 981’de piyasaya sürüldü. Orjinal ve özgün bir tasarıma (hatta füturistik oduğu ve uzun süre üretimde kalabileceği zannedilen) sahip olduğu düşünülen bu model 4 yıl içinde toplam 1013 adet üretildi ve satış yetersizliğinden üretimi durduruldu. Aslında kasa formu olarak çok kötü değildi ancak, hedeflemek istediği tarza ulaşamamıştı. Biçimsiz bir arka dizayn ve stop lambaları, oransız ön görünüm, aracın modern görüntüye kavuşturulmaya çalışılırken atlanan detaylar, eski modelden daha eski SL modellerinden daha az sevilmesine yol açtı. Bu dönemde Anadol’ların kesilerek farklı kasalara dönüştürülmesi de arabanın prestijini düşürdü.

Ayrıca, Tofaş’ın çıkardığı yeni modeller,  Renault’ un motor ve aksesuar atakları ve az da olsa ithal otomobillerin artması ile bu modelin satış sansını iyice azalttı. Anadol’ ların kesilerek kamyonet yapma düşüncesi bu arabaların geleceğini ortadan kaldırdı.

Buna karşın yine de bu arabayı anlayan bir kullanıcı ve hayran kitlesi oluştu. Anadol’u koca Amerikan arabaları ile mukayese edenler iki aracın farklı kulvarlarda gittiğini ve küçük bir arabanın da aslında ne kadar başarılı olabileceğini görmezden gelmiş olmasına rağmen Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde 1967 Anadol A1 ve 1973 STC 16 model olarak yerini aldı.

Anadol bantlara veda ettiği 1984 yılına kadar toplam 62 bin 543 adet üretildi ve yerini sac karoserli Ford Taunus’a bıraktı.

Anadol, şu anda İngiltere’de de bazı otomobil meraklılarının elinde bulunan ve klasik statüsünde bir otomobildir ve İngiltere’ de Reliant Anadol olarak anılır. Ayrıca Reliant firması bu işbirliğini iyi bir referans olarak kullanmıştır. Reliant ve Ogle Design ile ilgili Web siteleri ile bazı literatür sitelerinde Anadol’u görebilirsiniz. Anadol’u tasarlayan Prof. Tom Karen halen Ogle Design’ in başındadır.

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir