RAYLI SİSTEMLERİN ÖNEMİ
UNIFE 2024 Dünya Raylı Sistemler Pazarı Raporu’na göre, küresel demiryolu ekipman ve hizmet pazarının büyüklüğü 2021-2023 döneminde yıllık ortalama 201,8 milyar avroya ulaşmıştır. Bu rakam, 2019-2021 dönemindeki 176,5 milyar avro seviyesine kıyasla önemli bir artışı temsil etmektedir. Rapor, 2029 yılına kadar sektörün reel bazda yıllık ortalama %3 oranında büyüyerek yaklaşık 241 milyar avroya erişeceğini öngörmektedir.
Küresel demiryolu hat uzunluğu 2023 yılı itibarıyla yaklaşık 1,3 milyon kilometredir ve 2030 yılı sonuna kadar 1,5 milyon kilometreye yaklaşması beklenmektedir. Bölgesel büyüme oranları, küresel raylı sistem yatırımlarında stratejik bir değişimi işaret etmektedir. Küresel demiryolu sektöründe Çin’in CRRC Corporation Limited şirketi dünyanın en büyük raylı sistem araç üreticisi konumundadır. Bunu Alstom (Fransa), Siemens Mobility (Almanya) ve Hitachi Rail (Japonya) gibi büyük firmalar takip etmektedir. Bu firmalar, yüksek hızlı trenlerinden şehir içi metro sistemlerine, lokomotiflerden tramvaylara kadar geniş bir ürün yelpazesi sunmaktadır.
Sektör, teknolojik olarak da önemli dönüşümler geçirmektedir. Yüksek hızlı tren teknolojilerinde Çin’in Fuxing serisi 450 km/saat hızlara ulaşırken, Japonya’nın Shinkansen N700S enerji verimliliği ve güvenlikte yenilikler sunmaktadır. Manyetik Levitasyon (Maglev) trenleri, Japonya’nın 603 km/saat hıza ulaşan SC Maglev prototipi ve Çin’in 600 km/saat Maglev prototipi ile geleceğin ulaşımını şekillendirmektedir. Otonom (sürücüsüz) metro ve tren sistemleri (GoA4 otomasyon düzeyi) giderek yaygınlaşmakta, Pekin-Zhangjiakou YHT hattı 350 km/saat hızda tam otomatik sürüş yeteneğine sahiptir. Alternatif enerji ve yeşil teknolojiler, hidrojen yakıt hücreli trenler ve batarya-elektrikli trenler ile dizel trenlere çevreci yeni alternatifler sunmaktadır. Dijitalleşme ve akıllı demiryolları, kestirimci bakım, dijital ikiz teknolojisi, akıllı sinyalizasyon (CBTC, FRMCS) ve Dijital Otomatik Kuplör (DAC) gibi uygulamalarla verimliliği ve güvenliği artırmaktadır. Bu teknolojik ilerlemeler, sadece fiziksel genişlemeyi değil, aynı zamanda operasyonel verimliliği, güvenliği ve raylı sistemlerin genel rekabet gücünü artırmak için kritik öneme sahip olduğunu göstermektedir. Gelecekte rekabet gücünü korumak isteyen ülkelerin ve şirketlerin dijital çözümlere ve yapay zeka destekli sistemlere yatırım yapması zorunlu hale gelmiştir.
Sürdürülebilirlik, demiryolu sektöründe sadece bir eğilim olmaktan çıkıp, yatırım, teknoloji geliştirme ve politika oluşturmanın temel bir itici gücü haline gelmiştir. Demiryolu yolcu ve yük taşımacılığı, özellikle elektrikli tren sistemleri kullanıldığında, birim yolcu-kilometre veya ton-kilometre başına düşen sera gazı salımı açısından tüm ulaşım modları arasında en düşük karbon emisyon değerlerine sahiptir.
Avrupa’da demiryolu hatlarının ortalama %60’ı elektrikli hale gelirken, Asya’daki Çin gibi büyük demiryolu ülkelerinde bu oran %70’i aşmıştır. Hollanda Demiryolları’nın tüm trenlerini rüzgâr enerjisi ile çalıştırması gibi örnekler, yenilenebilir enerji kullanımındaki artışı göstermektedir. Birçok ülke, karayolu ve havayolu taşımacılığından demiryolu sistemlerine geçişi teşvik eden politikalar geliştirmektedir. Fransa’nın yüksek hızlı tren alternatifi bulunan kısa mesafeli iç hat uçuşlarını yasaklaması bunun somut bir örneğidir. Büyük ekonomik bloklar, çevresel faydaları nedeniyle demiryoluna ciddi fonlar aktarmaktadır.
Türkiye’de ise demiryolu sektörü, 2003 yılından itibaren stratejik bir dönüşüm ve atılım sürecine girmiştir. Yaklaşık yarım asırlık ihmalin ardından, demiryollarına yeniden öncelik veren politikalar sonucunda sektör, kapsamlı altyapı yatırımları ve sistematik modernizasyon çalışmalarıyla önemli ilerlemeler kaydetmiştir. 2003-2012 yılları arasında, ağırlıklı olarak Yüksek Hızlı Tren (YHT) projeleri ile mevcut hatların rehabilitasyonu ve sistem modernizasyonuna odaklanan 80’in üzerinde büyük ölçekli altyapı projesi hayata geçirilmiştir.
2023 yılı sonu itibarıyla Türkiye’nin toplam demiryolu hattı uzunluğu 13.919 km’ye ulaşmıştır. Bu ağın 11.668 km’si konvansiyonel hatlardan (8.402 km anahat, 2.433 km tali hatlar) oluşurken, 2.251 km’si yüksek hızlı (YHT) ve hızlı tren (HT) hatlarıdır. Elektrifikasyon oranı toplam ağın %51,33’üne (7.142 km) ulaşmış, sinyalizasyon sistemi ise hatların %57,81’inde (8.046 km) mevcuttur.
Şehir içi raylı sistemler, Türkiye’nin büyükşehirlerinde hızla büyümektedir. Özellikle İstanbul’da 77 km.lik Marmaray hattı ve tüneli sayesinde Asya-Avrupa yakası banliyö hatları entegre edilmiş, kent içi yolculuklarda demiryolunun payı artmıştır. Marmaray, 2023 yılında 207,8 milyon yolcu taşıyarak dünyanın en yoğun banliyö hatlarından biri haline gelmiştir.
Şu anda 12 ilimizde Raylı sistemler bulunmakta olup yakın zamanda Mersin, Trabzon gibi bazı illerimizde de kullanımı planlanmaktadır. Ankara’da 36 km.lik Başkentray ve İzmir’de 136 km.lik İZBAN gibi diğer büyük banliyö ağları da önemli bir rol oynamaktadır. İstanbul, Ankara, Bursa, Kayseri, Konya, Eskişehir, Gaziantep, Kocaeli, Samsun, İzmir, Adana ve Antalya gibi diğer büyükşehirlerde de yeni metro, hafif raylı sistemler ve tramvay hatları işletmeye alınmış bir kısmı halen inşa halindedir. Büyük şehirlerde artan trafik ve hava kirliliği sorunlarına karşı metro, LRT, tramvay ve banliyö yatırımlarının kararlılıkla sürdürülmesi gerekmektedir. Kent içi raylı sistem projeleri ulusal düzeyde stratejik altyapı projeleri olarak görülüp desteklenmeli, finansman temininde merkezi yönetim ile yerel yönetimler arasında koordinasyon güçlendirilmeli, gerekirse kamu-özel işbirliği (PPP) modelleri devreye alınmalıdır.
Demiryolu taşımacılığının Türkiye’deki karasal taşımacılık modları içindeki payı, yolcuda %5,7’ye, yükte ise %5,4’e yükselmiştir. Yük taşımacılığında ivmelenme görülmüş, 2022 yılında taşınan yük miktarı 38,9 milyon tona ulaşmıştır. 2023 yılında TCDD Taşımacılık tarafından 27 milyon ton, özel sektör vagonlarıyla ise 7,4 milyon ton yük taşınmıştır. Yolcu tarafında da YHT hatlarıyla seyahat eden yolcu sayısı milyonlara ulaşmış, 2023 yılında 255 milyon yolcu ile tüm zamanların rekoru kırılmıştır. 2053 yılına kadar 52 ilimizin Yüksek Hızlı Trenlerle tanışması planlanmış olup Türkiye’nin “2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı”nda demiryolu sektörü için oldukça iddialı hedefler belirlenmiştir. Bu hedefler, demiryolunun Türkiye ekonomisinde stratejik bir taşıyıcı omurga haline gelmesi vizyonuna dayanmaktadır.
Bu hedefler, mevcut durumla karşılaştırıldığında önemli bir dönüşümün gerekliliğini ortaya koymakta ve mevcut durumdan katlanarak artan bir büyüme ve dönüşüm anlamına gelmektedir. Bu hedeflere ulaşmak, demiryolunun diğer ulaşım modlarıyla sorunsuz bir şekilde entegrasyonuna bağlıdır. Demiryolu projeleri, karayolu, havayolu ve denizyolu yatırımlarıyla bütüncül bir şekilde koordine edilmekte ve modlar arası entegrasyonu esas alan bir ulaşım sistemi geliştirilmektedir. Liman bağlantılı demiryolu hatları, havalimanı erişim hatları ve karayolu-demiryolu aktarma merkezleri oluşturulması bu stratejinin temelini oluşturmaktadır.
Uluslararası entegrasyon ve koridorlar da küresel demiryolu ağının gelişiminde merkezi bir rol oynamaktadır.
Türkiye, küresel ticaretin önemli akslarından olan Doğu-Batı ve Kuzey-Güney koridorlarının tam ortasında yer almaktadır. Bu merkezi konum, Türkiye’yi 4 saatlik uçuş mesafesinde 67 ülke, 1.6 milyar insan ve 43 trilyon dolarlık gayrisafi milli hasıla ile stratejik bir bölgenin kalbine yerleştirmektedir.
Çin’in “Bir Kuşak Bir Yol Girişimi” (BRI) kapsamında geliştirilen Orta Koridor’da Türkiye kilit aktör haline gelmiştir. Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu Hattı, Orta Koridor’un omurgasını oluşturarak Asya ile Avrupa arasında kesintisiz yük ve yolcu taşımacılığına olanak tanımaktadır. Türkiye’nin doğu sınırında planlanan Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu (Zengezur) Demiryolu Hattı, Türkiye’yi Nahçıvan üzerinden Azerbaycan’a ve oradan Orta Asya rotalarına bağlayarak jeopolitik ve ekonomik açıdan yüksek katma değer yaratmayı hedeflemektedir. Mart 2023’te ilan edilen “Kalkınma Yolu Projesi”, Irak’ın Faw Limanı’ndan Türkiye’ye uzanan 1200 kilometrelik bir demiryolu hattını içermekte olup, Süveyş Kanalı’na alternatif hayati bir lojistik koridor oluşturmayı ve Orta Koridor ile entegre olmayı hedeflemektedir. Bu proje, Türkiye’nin sadece bir transit ülke olmaktan öte, depolama, dağıtım, işleme ve hatta üretim gibi kapsamlı katma değerli hizmetler sunarak ekonomik faydaları artırmayı hedefleyen merkezi bir lojistik üs haline gelme arzusunu ortaya koymaktadır.
Bu stratejik değişim, Türkiye’nin ekonomik kaldıraç gücünü, jeopolitik etkisini ve Avrasya ticaretindeki stratejik önemini artırmayı hedeflemektedir. Türkiye, aynı zamanda Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT) koridorları (örneğin İslamabad-Tahran-İstanbul (ITI) Konteyner Treni), Trans-Avrupa Ulaştırma Ağı (TEN-T) (örneğin Halkalı-Kapıkule YHT hattı), TRACECA ve Lapis Lazuli Transit Taşıma Koridoru gibi diğer önemli uluslararası koridorlara da entegredir. Bu kapsamda Türkiye’nin 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı’na göre, demiryolu yük taşımacılığındaki payının %22’ye yükseltilmesi ve yıllık yük taşıma miktarının 448 milyon tona çıkarılması hedeflenmiştir.
Ülkemizde bu doğrultuda Ulaştırma yatırımlarında demiryolunun payı hızla artmaktadır. 2003 yılında bu pay %33 seviyesindeyken, 2023 yılı itibarıyla %64’e yükselmiştir. Bu artış, karayolu altyapı projelerinin büyük ölçüde tamamlanmış olması nedeniyle yeni yatırım odağının demiryolu sektörüne yöneldiğini göstermektedir. Demiryolu projeleri ağırlıklı olarak genel bütçe kaynakları ile finanse edilmekle birlikte, Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ/PPP) modelleri de devreye alınmıştır. Ulaştırma sektöründe toplam 214,7 milyar TL büyüklüğünde KÖİ projesi başlatılmış, demiryolu özelinde ise yaklaşık 374,7 milyar TL’lik KÖİ projesi bulunmaktadır. Uluslararası finansman kuruluşları (AB IPA, EBRD, AIIB, Dünya Bankası) ve hibe programları da Halkalı-Kapıkule ve Samsun-Kalın gibi demiryolu projelere stratejik katkılar sunmaktadır. Bu yatırımlar, 2003 yılından itibaren yıllık ortalama 700 bin kişiye istihdam ve 2019 yılında Türkiye ekonomisine 13,4 milyar ABD doları tutarında tasarruf sağlamış olup YHT ile kent içi raylı sistemlerden yıllık yaklaşık 10,3 milyon ABD doları karbon emisyonu azalımı elde edilmiştir.
Bu kapsamda, Türkiye’de 6461 sayılı Kanun ile başlayan demiryolu taşımacılığında serbestleşme süreci devam ettirilmeli; özel firmaların yük ve yolcu taşımacılığına girmesi teşvik edilmelidir. Özellikle yük taşımacılığında lojistik firmalarının demiryolu operasyonlarına yatırım yapmaları için uygun düzenleyici çerçeve sağlanmalı, Uluslararası başarılı işletmecilik modelleri incelenerek Türkiye koşullarına uyarlanabilir uygulamalar değerlendirilmelidir.
Türkiye, aynı zamanda raylı sistemler sektöründe dışa bağımlılığı azaltmak, teknolojik yetkinliğini artırmak ve uluslararası pazarda rekabetçi bir konuma gelmek amacıyla kapsamlı bir yerli ve milli AR-GE seferberliği başlatmıştır. 2012 yılında Başbakanlık genelgesi ile başlatılan %51 yerli katkı oranı şu an itibarıyla %70 seviyelerine ulaşmış olup 12.Kalkınma planı hedefinde ise %80 olarak belirlenmiştir.
Türkiye’de raylı sistem araçlarının üretim, bakım ve onarım hizmetleri, 2020 yılında TÜLOMSAŞ, TÜVASAŞ ve TÜDEMSAŞ’ın birleşmesiyle kurulan Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayi A.Ş. (TÜRASAŞ) tarafından yürütülmektedir. TÜRASAŞ, dizel ve elektrikli lokomotifler, elektrikli ve dizel tren setleri (EMU/DMU), banliyö ve yüksek hızlı tren (YHT) setleri ile yolcu ve yük vagonlarının üretimini gerçekleştiren devlete ait bir kuruluştur. Özel sektörde ise ülkemizde Bozankaya, Durmazlar, Vako Vagon, GökRail, RC Endüstri (Erciyas Rail), Railtur Vagon, Esray Vagon, Epsilon NDT gibi önemli Raylı sistem Metro, LRT, Tramvay, yolcu ve yük vagonu üreticileri bulunmakta ve ihracat yapmaktadırlar.
TÜRASAŞ tarafından üretilen ve Adapazarı-Gebze arasında hizmet veren TSI sertifikalı Milli Elektrikli Tren Seti, saatte 160 kilometre işletme hızında, %65 yerlilik oranıyla üretilmektedir. Hızlı Tren Projesi kapsamında 225 km/saat hıza ulaşabilen ilk tren setlerinin prototipi üretilerek test çalışmalarına devam edilmektedir. 5000 kW gücünde ve 140 km/saat hıza sahip E5000 Elektrikli Anahat Lokomotifi, Türkiye’nin ilk yerli ve milli elektrikli anahat lokomotifi olarak üretilmiş ve TCDD Taşımacılık ile 95 adet sözleşme yapılmıştır. Gaziray’da kullanılacak ilk Milli Banliyö Tren Setleri teslim edilmiştir.
Bozankaya, Türkiye’nin ilk %100 elektrikli otobüsünü, ilk yerli düşük tabanlı tramvayını ve bojisini üretmiş, 2018’de Tayland’a metro aracı ihraç ederek Türkiye’nin ilk metro, Romanya’ya ilk Tramvay ihracatını gerçekleştirmiştir. Ayrıca İtalya, Polonya, Sırbistan’la Tramvay ve Tayland ile yeni Metro aracı sözleşmeleri gerçekleştirmiştir. Durmazlar, Türkiye’nin ilk %100 yerli alçak tabanlı İpekböceği ve Panorama marka tramvayını geliştirmiş, Polonya ve Romanya’ya ihraç etmiştir. Bugün itibarıyla Bursa, İstanbul, Kayseri, Kocaeli, Samsun, G.Antep, Antalya ve İzmir illerimizde yerli Tramvay, LRT ve Metro araçları hizmet vermektedir. Vako Vagon, Türkiye’nin ilk TSI sertifikalı yük vagonu üreticisidir ve Avrupa’ya ihracat yapmaktadır. RC Endüstri, yıllık 1.000 vagon üretim kapasitesine sahip olup, yeni bir 2.000 vagon/yıl kapasiteli fabrika yatırımı planlamaktadır ve İsviçre, Almanya, Polonya, Irak gibi ülkelere ihracat yapmaktadır. Esray Vagon ve Epsilon NDT’ de üretimlerinin büyük çoğunluğunu başta Almanya, Fransa, İtalya ve Avusturya olmak üzere gelişmiş raylı sistem endüstrilerine ihraç etmektedir. GökRail, yıllık 1000 adet vagon üretim hedefiyle Fransa, Almanya, İngiltere, Avusturya, Polonya, Hindistan ve Rusya gibi birçok ülkeye farklı tiplerde yük vagonları tedarik etmektedir.
Yerli sinyalizasyon alanında, TÜBİTAK Raylı Ulaşım Teknolojileri Enstitüsü (RUTE) CENELEC SIL4 emniyet bütünlüğü düzeyine sahip anklaşman sistemleri ve CBTC hat boyu sistemleri geliştirmektedir. ASELSAN tarafından geliştirilen COBALT Metro Sinyalizasyon Sistemi, İstanbul Havalimanı metro hattında başarıyla uygulanmıştır. Bu sistemlerin uluslararası sertifikasyonlara (örneğin TSI) sahip olması, Türkiye’nin bu alanda uluslararası pazarlara açılmasının önünü açmaktadır. ASELSAN ile TÜRASAŞ arasında hızlı trenlerde kullanılacak alt sistemlerin tedariki kapsamında sözleşme imzalanmıştır. Albayrak Makine, Tren, metro ve tramvay araçları için yenilikçi ve dayanıklı iç ve dış kapı sistemlerinin tasarımını ve üretimini gerçekleştirmekte, KARDEMİR, Türkiye’nin ilk demiryolu ray ve yerli tren tekerleğini üretmekte ve ihraç etmektedir.
Türkiye’nin sanayileşmiş ülkeler arasında hak ettiği yeri alabilmesi için raylı sistem ihtiyaçlarının yerli ve milli kaynaklardan karşılanması büyük önem taşımaktadır. Bu kapsamda, 10. Kalkınma Planından itibaren raylı sistemler, uluslararası rekabetçi teknolojik ürün ve markaların ortaya çıkarılması amaçlanan öncelikli sektörlerden biri olarak kabul edilmiş ve desteklenmesi bir devlet politikası olmuştur. 11 ve 12. Kalkınma Planında; raylı sistem araçları ile kritik bileşenlerinin yerli imkânlarla üretilmesine yönelik yerli sanayinin Ar-Ge, tasarım ve üretim kabiliyetlerinin geliştirilmesi, dışa bağımlılığın azaltılması, küresel pazarda yer alınması ve milli markaların oluşturulması hedeflenmiştir.
Tüm bu gelişmeler ışığında Türkiye iç pazarda önemli bir büyüme potansiyeline sahiptir. 2035 yılına kadar 7.000 adet metro, tramvay ve hafif raylı sistem aracı, 79 yüksek hızlı tren seti, 70 elektrikli tren seti, 600 elektrikli lokomotif, 150 manevra lokomotifi ve 26.000 yük vagonuna ihtiyaç duyulacağı öngörülmektedir. Bu yatırımlar için yaklaşık 20 milyar Euro’luk kaynak gerektiği tahmin edilmektedir. Kent içi ulaşım projelerinin yaygınlaşmasıyla birlikte 2053 hedefleri doğrultusunda Türkiye’nin toplam demiryolu yatırımlarının 100 milyar Euro’yu aşması beklenmektedir. Bu kapsamda ülkemizin yerli raylı sistem üretim projelerinin artırılması, ithalatı azaltarak küresel rekabet gücünü artıracaktır.
Raylı sistemlerin gelişmesiyle birlikte Türkiye, 2019–2023 döneminde raylı sistem dış ticaretinde de önemli bir ivme yakalamıştır. Ülkemizin başlıca Raylı sistem araç, vagon ve ekipman ihracatında 2023 yılı itibarıyla Avusturya (74 milyon USD, %22), Romanya (63 milyon USD, %18,8) ve Almanya (47 milyon USD, %14) olmuştur. Bu üç ülke, toplam raylı sistem ihracatının yarısından fazlasını oluşturmuştur. Ayrıca Fransa (%6,6), Polonya (%5,6), Macaristan (%5) ve Bulgaristan (%3,8) gibi Avrupa ülkeleri de Türkiye’nin önemli ihracat partnerleri arasında yer almıştır. Yurt dışındaki Raylı sistem altyapı müteahhitlik işleri ise 2023 yılında yaklaşık 1 milyar USD civarında gerçekleşmiştir. Türk inşaat sektörü, uluslararası pazarda dikkate değer bir varlık göstermekte, 2018 yılı itibarıyla küresel pazarda Çin’in ardından ikinci sırada yer almaktadır. Raylı sistem projeleri, Türk müteahhitlerinin uluslararası portföylerinde önemli bir paya sahiptir.
Sonuç itibarıyla, raylı sistemler sektörü önümüzdeki dönemde hem küresel hem ulusal ölçekte büyük bir atılım içindedir. Türkiye’nin uluslararası demiryolu ulaştırma koridorlarındaki stratejik rolü, coğrafi konumu son yıllarda yapılan yatırımlar sayesinde önemli ölçüde güçlenmiştir. Bu sektör, doğru yatırım ve stratejilerle sadece ulaşım sorunlarına çare olmakla kalmayıp, aynı zamanda ekonomik kalkınma, teknoloji üretimi, istihdam ve sürdürülebilir yaşam kalitesi için de bir kaldıraç işlevi görecektir. Türkiye, güçlü siyasi irade ve kamu-özel işbirliğiyle, küresel trendleri kendi potansiyeliyle birleştirerek demiryolu alanında bölgesinde lider ve dünyada saygın bir konuma ulaşma fırsatına sahiptir.