20 YIL ÖNCE HIZLI TRENİ DIŞARIDAN ALIYORDU, BUGÜN DÜNYANIN EN BÜYÜK ÜRETİCİSİ OLDU
2004’te Çin’in gelişmiş hızlı tren teknolojisi yoktu. Japonya’da Shinkansen, Almanya’da Siemens, Fransa’da Alstom vardı. Çin ise teknolojiyi almak için çok farklı bir strateji izledi: “Treni satın alacağız ama teknolojisini de öğreneceğiz.” 2004 yılında Çin Demiryolları Bakanlığı dev bir hızlı tren ihalesine çıktı.
Kawasaki, Alstom, Bombardier, Siemens gibi dünyanın en büyük potansiyel demiryolu pazarlarından birine girmek için yarışmaya başladı.
Ancak Çin’in temel şartı kritikti: TEKNOLOJİ TRANSFERİ
Çin yalnızca bitmiş tren satın almak istemiyordu. Trenlerin giderek daha büyük bölümünün Çin’de üretilmesini ve Çinli mühendislerin teknolojiyi öğrenmesini istiyordu.
Kawasaki ile yapılan 60 trenlik anlaşmada model oldukça çarpıcıydı:
İlk 3 tren Japonya’da üretildi. Sonraki 6 tren parçalar halinde Çin’e gönderilerek monte edildi. Kalan 51 tren ise teknoloji transferiyle Çin’de üretildi.
Fransız Alstom tarafında da benzer bir yerlileştirme modeli uygulandı.
Çin’in stratejisi aslında basitti: Treni ve Teknolojiyi birlikte satın al. Üretimi ülkeye getir. Kendi mühendislerini yetiştir. Parçaları yerlileştir. Sonunda kendi teknolojini geliştir.
Siemens ile yaşanan süreç ise Çin’in pazarlık gücünü gösteren önemli örneklerden biri oldu. Siemens ilk görüşmelerde yüksek fiyat talep edince Çin anlaşmadı ve şirket ilk büyük ihalenin dışında kaldı. Çünkü Çin’in elinde önemli bir koz vardı: Alternatif tedarikçiler.
Alman olmazsa Japon, Japon olmazsa Fransız…
Çin, dünyanın büyük tren üreticilerinin kendi dev pazarına girebilmeleri için birbirleriyle rekabet ettirdi.
Daha sonra Siemens de Çin pazarına girdi ve 60 adet 300 km/s sınıfındaki tren için 669 milyon avroluk anlaşma yaptı. Üretimin önemli bölümü yine Çin’e taşındı. Elbette Çin bir gecede kendi hızlı tren teknolojisini geliştirmedi.
İlk yıllarda birçok kritik parça ve sistem yabancı şirketlerden gelmeye devam etti.
Ancak zaman içerisinde:
Üretim Çin’e taşındı.
Çinli mühendisler tecrübe kazandı.
Parçalar yerlileştirildi.
Ar-Ge kapasitesi oluşturuldu.
Çin kendi tren platformlarını geliştirmeye başladı ve yaklaşık 20 yıl sonra tablo tamamen değişti.
Bugün Çin merkezli CRRC, dünyanın en büyük demiryolu aracı üreticisi olup gelir ölçeğinde sektörün zirvesinde.
Daha da ironik olan şu:
20 yıl önce Çin’in kapısını çaldığı Japon, Alman ve Fransız üreticiler, bugün dünyanın farklı ülkelerindeki demiryolu projelerinde Çinli şirketlerle rakip olarak karşılaşabiliyor.
Çin’in sanayileşme modelinden çıkarılabilecek en önemli derslerden biri belki de şu:
Bir teknolojiyi bugün ithal etmek zorunda olabilirsiniz. Ama asıl mesele, 20 yıl sonra hâlâ ithal etmek zorunda olup olmayacağınızdır.
Teknolojiyi satın almak başka, teknolojiyi öğrenmek ve sonunda kendi teknolojini geliştirmek başka bir strateji.
Çin sadece tren teknolojisinde değil tüm sektörlerde aynı stratejiyi uyguladı ve şimdi ihracat hızına kimse yetişemiyor.